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Sono conosciute anche come Truck Racing e sono diffuse in Europa, negli Stati Uniti e in Asia. Stiamo parlando delle gare dei camion da corsa, durante le quali sfrecciano camion da corsa dalle prestazioni altissime di case produttrici come Man, Volvo, Iveco e Mercedes, solo per citarne alcuni.

Questa parte dell’universo motorsport è molto ampia e raduna in Europa circa 420.000 spettatori ogni anno, tra camionisti e semplici appassionati di motori, perché andare a queste competizioni è un vero spettacolo per gli occhi. E in questo articolo capiremo il perché attraverso le caratteristiche e le prestazioni dei camion da corsa.

Breve storia del Truck Racing nel mondo

Il Truck Racing è nato in America nel 1979 e nel tempo si è diffuso nei vari continenti, facendo crescere il numero di appassionati alle corse anno dopo anno.

Il tempo ha modificato anche il nome di queste competizioni. Un caso è quella del Brasile, dove il campionato si chiamava Fórmula Truck ed è stato dismesso nel 2017. Oggi invece la gara è diventata Copa Truck.

Restando sul suolo americano, negli Stati Uniti la competizione è nata come American Truck Racing Association (ATRA) e nel 1982 è diventata il circuito Great American Truck Racing, fino ad arrivare nel 2017 con la Bandit Big Rig Series. Quest’ultima ha una particolarità: i camion sfrecciano su circuiti ovali!

In Europa, invece, le corse con i camion sono arrivate nel 1985 e da allora c’è stata una continua accelerazione verso la notorietà. La competizione europea ha il nome di FIA ETRC, l’European Truck Racing Championship e si svolge ogni anno in differenti circuiti sparsi nel vecchio continente come quello di Le Mans in Francia, di Jarama in Spagna e di Zolder in Belgio.

Una tappa della competizione si svolge anche in Italia, nel circuito di Misano, in dell’Emilia Romagna: sarà proprio questa la prossima tappa della corsa, il 21 e 22 maggio 2022.

Le caratteristiche dei camion da corsa

Velocità, agilità e stabilità. I camion da corsa hanno bisogno di queste caratteristiche per affrontare la competizione.

Ad esempio, durante la partenza, i camion da corsa sono molto lenti e in pochi minuti sprigionano tanta potenza da regalare uno spettacolo emozionante a tutti gli appassionati.

Per far ciò, i camion devono essere opportunamente modificati. Il regolamento, almeno quello europeo, prevede che i camion da corsa debbano avere caratteristiche simili ai quelli stradali, ma potenziati per reggere gli sforzi durante la competizione.
Infatti, a differenza di altre tipologie di motorsport, i camion da corsa rimangono pressoché gli stessi.

Naturalmente, per sostenere i ritmi delle gare, i truck devono avere delle caratteristiche precise:

• motori più potenti
• cambio con dodici rapporti
• dimensioni del camion inferiori ai 2,5 metri per diminuire il rischio di ribaltamento
• il peso minimo per il veicolo deve essere di 5,3 tonnellate
• devono esserci 8 ruote motrici

Una curiosità sul carburante per la FIA ETRC, la competizione europea:
Dalla stagione 2021 durante la competizione si utilizza il biocarburante, un carburante di alta qualità, originato da fonti rinnovabili. Nello specifico, si ottiene dalla lavorazione di olio usato, olio di semi di colza, olio di palma e grassi animali. Apportando così minori emissioni di CO2 durante la competizione.

Camion da corsa: le prestazioni

Sai che il camion più veloce del mondo è “The Iron Knight” di Volvo? Ha ben 2.400 CV e ha raggiunto i 276 km/h di velocità.

Tuttavia, un veicolo così potente non potrebbe partecipare a qualsiasi competizione. La velocità massima consentita per la gara europea è di 160 km/h, per ovvi motivi di sicurezza.

Ci sono dei limiti anche per le prestazioni del motore: i camion da corsa possono avere un massimo di 13.000 cm³ di cilindrata e 1100 cv di potenza a poco più di 1000 giri al minuto.

Dire frenata equivale, nell’immaginario comune, al pedale del freno. In realtà, per rallentare il camion, un ruolo importante è svolto anche dai sistemi di frenatura ausiliaria che permettono maggior stabilità e sicurezza alla guida, come l’intarder, l’acquatarder o il retarder. 

In questo articolo parleremo proprio di quest’ultimo, conosciuto anche con il nome di rallentatore idraulico. 

Che cos’è un retarder, a cosa serve e dove si trova 

Il retarder è un sistema di frenatura ausiliaria che permette di rallentare il veicolo senza ricorrere ai freni, sfruttando l’attrito dell’olio e si trova all’uscita della scatola del cambio, direttamente sull’albero di trasmissione.

Questo sistema è molto importante per i mezzi pesanti come i camion, perché non solo aiuta durante la frenata, ma ha anche altri vantaggi come:

• prevenire il surriscaldamento del sistema frenante
• evitare una perdita dell’efficacia dei freni (fenomeno chiamato fading)
• garantire una maggior durata dei freni e degli pneumatici 
• assicurare una maggiore pulizia, perché le pastiglie dei freni non sporcano 
• risparmiare i costi delle pastiglie e dei dischi 
• aiutare durante la guida ad alte velocità

Scendendo ancor più nello specifico, il retarder fa parte dei rallentatori idraulici, che quindi utilizzano un liquido, in questo caso l’olio, per svolgere la loro funzione. 

Com’è fatto e come funziona un retarder nel camion? 

Per capire il funzionamento del retarder di un camion, parliamo prima delle sue componenti:

• lo statore, un insieme di parti del motore, che è fisso alla scatola del retarder
• il rotore, si trova direttamente legato all’albero di trasmissione, una sorta di turbina che ubicata all’interno dello statore nel quale gira
• il moltiplicatore, un sistema di ingranaggi costituito da un ingranaggio motore di diametro grande
• lo scambiatore di calore, un radiatore che utilizza il liquido di raffreddamento per non far surriscaldare l’olio prima di rientrare nel retarder (l’acqua proviene dal radiatore dell’autocarro)
• il circuito per l’olio del cambio, perché il retarder non ha uno suo specifico serbatoio 

Cosa succede quando si aziona il retarder?

La camera tra statore e rotore si riempie di olio, grazie ad una pompa che immette il fluido nella scatola. In questo modo, il liquido, grazie alla sua viscosità, crea resistenza al movimento del rotore, che ne assorbe la potenza. L’attrito dell’olio sulle palette dello statore fa quindi in modo che il rotore rallenti, rallentando a sua volta l’albero di trasmissione e quindi anche le ruote del camion.

Quando e come si aziona il retarder del camion

Il rallentatore idraulico si usa per aiutare a rallentare il mezzo pesante ed è particolarmente efficace alle alte velocità, non solo in discesa, ma anche prima di una curva, all’uscita del casello autostradale per evitare di pigiare il freno in modo prolungato. 

C’è chi dice che il retarder non vada azionato quando si percorre una strada bagnata, chi invece è a favore del suo utilizzo anche su strade innevate. Qualsiasi sia il parere in merito, bisogna ricordare che il freno idraulico si utilizza con giudizio, valutando le condizioni atmosferiche e le condizioni del camion (a pieno carico, vuoto ecc.).

Inoltre non si può usare il rallentatore idraulico, ad esempio, per una decina di minuti o un quarto d’ora, perché l’olio si surriscalda. Certo, c’è il liquido di raffreddamento, ma non è sufficiente se l’azione avviene in modo prolungato. Inoltre se surriscaldato, l’olio perde tutta la sua efficacia. 

Per far funzionare il retarder si può utilizzare il pedale del freno o spesso una leva manuale, che di solito si trova sulla destra del volante (in alcuni modelli di camion anche sul volante) con vari livelli di frenatura per regolare la quantità di olio: più olio si manderà in circolo, maggiore sarà l’azione frenante. Bisogna ricordare anche che il quantitativo di olio deve aumentare in modo progressivo per evitare un brusco rallentamento.

photo credits: https://voith.com/corp-en/braking-systems/retarders-trucks.html

Cambio Marce camion, quello che c’è da sapere

Per qualsiasi mezzo di trasporto con motore, le marce servono a regolare l’andatura e adattare il veicolo alla potenza in base soprattutto alla velocità.

L’uso delle marce diventa molto più complicato se aumenta il numero e se si ha a che fare con il cambio di un camion. In questa guida vedremo tutto quello che c’è da sapere sulle marce del camion, dalle tipologie al loro funzionamento e utilizzo.

Quante sono le marce di un camion?

Per conoscere il cambio di un camion, partiamo dal numero delle marce, che può variare tra i 12 e 18 rapporti. In questo numero sono comprese anche le retromarce, che possono arrivare fino ad un numero di 4, tra marce ridotte e piene.

Detto in questo modo, se non si è mai visto un cambio di un camion si potrebbero  immaginare molte leve, magari una per ogni marcia. In realtà, apparentemente, somiglia al cambio dell’auto.

Per fare in modo che ci siano numerose marce in un sola leva, esistono due soluzioni che variano in base alla tipologia di cambio.

Nella tipologia di cambio Z-F la soluzione è data dagli splitter, che si presentano  come delle levette sul cambio. 

Lo splitter posto sulla parte anteriore o posteriore serve per aumentare il numero di marce. L’altra leva sul fianco del cambio serve ad aumentare la stessa marcia inserita, ma in versione ridotta o lunga, quest’ultima in gergo è chiamata anche “piena”.

Facciamo un esempio: un cambio Z-F è come un cambio di un’auto, ma con 4 marce. Si metterà quindi la prima, la seconda la terza e la quarta. Per aumentare il numero delle marce si alza lo splitter anteriore, così si avrà la quinta al posto della prima, la sesta al posto della seconda, la settima al posto della terza, e l’ottava al posto della quarta.

Diversa è invece la tipologia di cambio a schiaffo, in cui non c’è lo splitter, ma per avere le marce dalla quinta fino all’ottava bisognerà dare “uno schiaffo” verso destra  al cambio, per mettere in folle e inserire le altre marce.

Il numero di marce è quindi molto elevato considerando anche quelle ridotte o lunghe. Ma perché il camion ne ha così tante?

Per poter gestire meglio il motore in ogni situazione di guida: quando il camion è carico in salita o in discesa su una strada con poca aderenza (pensiamo ad esempio ad una strada bagnata o con la neve), quando il camion è vuoto e bisogna far retromarcia e così via. 

Le tipologie di marce: piene o ridotte

Nel paragrafo precedente abbiamo accennato il concetto di marce piene o ridotte, ma qual è la differenza tra marce piene (o lunghe) e marce ridotte?
Queste due tipologie, hanno due funzioni diverse. 

La marcia ridotta permette di aumentare i giri del motore (ad esempio a 1000 giri, detto in gergo “coppia”) a basse velocità e di sfruttare l’azione del freno motore per permettere la partenza del mezzo nella svariate condizioni o in salita.

Le marce cosiddette lunghe o piene servono, in genere, quando il motore è ad un alto numero di giri, circa sui 1500, che in gergo viene chiamato “coppia massima”. 

In generale, quando si sceglie l’una o l’altra?

Com’è facilmente intuibile, dipende da alcuni fattori come:

·        

• Lo stato del camion, se è vuoto o carico 
• Le condizioni di aderenza della strada
• Le altimetriche della strada (salita, pianura, discesa)

Come funzionano le marce ridotte?

Le marce ridotte o comunemente chiamate ridotte, si chiamano così perché riducono il rapporto tra i numeri di giri del cambio e delle ruote.

Per la parte meccanica, il camion (ma anche un altro veicolo come fuoristrada e pick up) ha nel cambio un ingranaggio chiamato riduttore che inverte la potenza della marcia inserita. 

Come si scalano le marce di un camion?

Per capire che marcia inserire, il contagiri aiuta molto, ma forse soprattutto l’orecchio, perché se il motore va al di sotto dei giri si sentirà il suono del motore sotto sforzo, tipico segnale per inserire una marcia inferiore.

Molto però dipende se si scala in discesa o in salita. Ad esempio in una discesa ripida, è utile non cambiare i rapporti, ma impostare una marcia inferiore rispetto a quella usata di solito prima della discesa. Questo per evitare che il camion prenda velocità durante il cambio della marcia. Impostare una marcia più bassa prima della discesa permetterà di non usurare e surriscaldare i freni.

In salita invece, se il numero di giri del motore del camion si abbassano pur accelerando, questo è il segnale che bisogna scalare la marcia. In questo caso bisogna inserire la marcia inferiore e lasciare subito dopo la frizione per non perdere potenza.

Cos’è l’albero primario del camion?

L’albero primario del camion è una componente che si trova nella scatola del cambio. È  la più vicina al motore, dal quale prende movimento e al quale è collegata tramite la frizione. L’albero primario è inoltre collegato all’albero ausiliario tramite una coppia di ingranaggi. 

Uno dei problemi di questa componente del camion è che è sottoposta a carichi notevoli, a torsione, sollecitazione di buche e manto stradale non uniforme. Bisognerebbe evitare quindi uno stile di guida brusco per preservarla al meglio.